Фокусът на тази статия е върху Югоизточна Европа (ЮИЕ) в контекста на китайските инициативи „Един пояс, един път“ (ЕПЕП) и „16 + 1“ и инфраструктурната свързаност. От европейска геополитическа гледна точка районът на Югоизточна Европа винаги е бил предизвикателство за анализиране. Югоизточна Европа (исторически дефинирана като Балканите) попада в областта на Черноморския регион, който обхваща както Югоизточна Европа, така и Черноморския район и Каспийския басейн. Югоизточна Европа е мястото, през което преминава един от потенциалните коридори на „ЕПЕП“, а именно Eurasian Land Bridge Economic Corridor. Регионът е една от свързващите точки на „16 + 1“ и „Един пояс, един път“.

Европейската интеграция на държавите от Югоизточна Европа се смята за незаменима за установяването и социално-икономическия напредък на целия регион. Предстоящото българско председателство на Съвета на ЕС определя интеграцията на Западните Балкани като един от приоритетите си. Счита се, че това би допринесло за стратегическата стабилност в региона, което от своя страна би било благоприятен фактор за реализирането както на „16 + 1“, така и на „ЕПЕП“ (създавайки условия за инвестиции от Китай в региона). Българската експертна общност разглежда и двете китайски инициативи в контекста на Стратегическото партньорство между ЕС и Китай.

В началото на „16 + 1“ Пекин гледа на Централна и Източна Европа (ЦИЕ) като геополитическа единица с хомогенна характеристика в рамките на по-големата еденица – Европейския съюз. Постепенно китайското ръководство развива своето възприятие към страните от ЦИЕ. То признава появата на субрегионална геополитическа динамика.
Първоначалното стратегическо схващане на Пекин за страните от Централна и Източна Европа като един общ регион е в процес на преоценка. На „16 + 1“ срещата в Рига (2016 г.) се приема инициативата за сътрудничество между пристанищата на Балтийско, Адриатическо и Черно море, с което Пекин косвено признава субрегионалното разделение в региона на Централна и Източна Европа (балтийските държави, Вишеградската група и Югоизточна Европа). Държавите от ЦИЕ се различават в подходите си към Китай, тъй като 16-те страни са с различен потенциал, развитие и интереси, като се конкурират самостоятелно за китайското внимание и инвестиции.

Засега китайският стратегически подход е фокусиран върху използването на маршрута през Западните Балкани (пристанище Пирея, модернизация на железопътната връзка Белград-Будапеща и др.). Източните Балкани чрез коридора „Ориент“ на трансевропейската транспортна мрежа (ТЕN-Т) свързват Черно и Балтийско море (както и Йонийско море и Егейско море), а през коридора „Рейн-Дунав“ свързват Централна Европа с Черно море.

Вижда се, че източнобалканският маршрут (Евразийския земен икономически коридор /Eurasian Land Bridge Corridor/, включващ черноморския коридор, който свързва ЮИЕ с Централна Азия през Южен Кавказ) предлага обещаваща алтернатива и възможност за намиране на синергия към китайските планове за сътрудничество. „16 + 1“ срещата в Суджоу (2015) бе важна стъпка по отношение на инфраструктурното синергично взаимодействие с инициативата „ЕПЕП“ в контекста на ЦИЕ. Пекин подписа два набора от двустранни споразумения с 5 държави от Централна и Източна Европа (Полша, Сърбия, България, Чехия и Словакия). Първото споразумение е свързано със съвместното усъвършенстване на наземното и морското измерение на Новия копринен път чрез координация на политиките, свързаност (пътна и железопътна), търговия, инвестиции и хуманитарен обмен. Специално внимание трябва да се обърне на по-нататъшната синергия между развитието на регионалната транспортна инфраструктура с плановете на „ЕПЕП“. Второто споразумение поставя принципите на индустриално пристанищно сътрудничество. Несъмнено, сухопътната и морска свързаност на „ЕПЕП“ биха били невъзможни без да се създаде необходимата логистика.

Както отбеляза проф. Давид Госет от Академия Sinica Europea в Шанхай по време на Петия евро-китайски форум, който се провежда в София, България е ключов компонент на черноморската система. Системата традиционно свързва двата края на Евразия. Тя е част от пътешестванията на Марко Поло по Пътя на коприната. Несторийският монах Рабан Саума, пратеник на китайския император, също прекосява Пътя на коприната. Черноморската система играе важна роля в изграждането на сътрудничество в Евразия.

Концепцията на „ЕПЕП“ се върти около междуконтиненталната свързаност по сухопътни, водни (морски/речни) и въздушни транспортни мрежи. Разбира се, този велик проект е не само инфраструктурен, но и цели глобалното икономическо развитие, подобряване на инвестициите, търговията, обмена на технологии и хора. Това бе широко обсъдено по време на конференцията „Черноморска измереност на B & R Initiative“, организирана от ДИ към МВнР, ИЕИ към Китайската академия за обществени науки и с подкрепата на СИДО, проведена през септември 2017 год. в София.

Що се отнася до транспорта, един от елементите, които биха могли да допринесат за реализирането на китайската стратегия за свързване на Евразия, е съществуващата връзка между пристанището в Поти, Грузия и това в Бургас.

Връзката на български пристанища с други транспортни коридори в ЮИЕ понастоящем се разглежда стратегически. Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски е подписал Меморандум за коридор за железопътен транспорт с министъра на инфраструктурата, транспорта и мрежите на Гърция, г-н Христос Спирцис.

Този меморандум подчертава политическата воля на България и Гърция да създадат транспортен коридор по оста Егейско-Черно море-Дунав. Проектът носи наименованието „Sea2Sea“ и включва идеята за присъединяване към пристанищата на Солун, Кавала и Александруполис (Егейско море) с тези на Бургас, Варна и Русе в интегрираната железопътна мрежа. Ще се създаде мултимодален коридор, който е в съответствие с основната трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T) и конкретно с коридор „Ориент“. Това увеличава шансовете за осигуряване на финансиране на част от проекта по плана Юнкер и от Европейската инвестиционна банка. Проектът също е в съответствие с Насоките на срещата на върха в Рига (Чл. 5, отнасящ се за сътрудничеството за свързаност и чл. 6, относно сътрудничество в промишлеността, енергетиката, науката и технологиите), в рамките на които лидерите на страните от Централна и Източна Европа и Китай търсят по-силно взаимодействие между инициативата „ЕПЕП“, стратегиите за развитие на страните от ЦИЕ и Трансевропейската транспортна мрежа на ЕС.

Разбирането на България за „16 + 1“ и „ЕПЕП“ е, че двете трябва да се свържат с EU-China Connectivity Platfrom и TEN-T.

Малко от важните предимства на този коридор:

  1. Александруполис се превръща в стратегическо пристанище, което осигурява бърза връзка с Бургас и Варна, като според експертите цената на железопътния транспорт ще бъде много по-ниска от гледна точка на дължими такси отколкото алтернативни маршрути.
  2. Ще се направи байпас , т.е. ще се заобиколят проливите на Босфора и Дарданелите (Турция) и ще се намали времето за пътуване от 2 дни на 6 часа.
  3. Връзката между Русе и Варна е важна сама по себе си, защото тя ще даде свързаност не само между моретата, но и с една от основните транспортни артерии в Европа – река Дунав (както беше споменато по-рано, също част от TEN-T). Друг аспект, който играе роля в прилагането на чл. 5 и чл. 6 от Насоките от Рига, тъй като ще предостави евтин достъп за страни като Унагрия, Хърватия и Сърбия до пристанищата на Черно море. Транспортните съоръжения се предвижда да бъдат построени в рамките на 10 години.

Друг важен коридор, който започва от българското Черноморие е Паневропейски коридор VIII. В това отношение положителното развитие на отношенията между България и Република Македония през 2017 год. също може да се разглежда като добра база за развитието на свързаността. Налице е политическа воля за укрепване на връзките между двете държави, изразяваща се в подписването на Договор за приятелство, добросъседство и сътрудничество.

Коридорът ще свърже Черно и Адриатическо море минавайки през България, Република Македония и Албания. Нещо, което беше прекалено дълго отложено поради различни причини, но ще бъде от голяма полза за развитието на страните по тази източно-западна ос. По време на срещата през юли 2017 с македонския министър на външните работи на, г-н Зоран Заев, г-жа Екатерина Захариева заяви, че изграждането на Коридор VIII ще бъде приоритетно и за двете страни.

Трябва да се отбележи, че по време на Третия форум за културно сътрудничество между Китай и ЦИЕ в Ханджоу, България подкрепи Република Македония в изявеното желание за създаване на Център за координация в културната сфера в Скопие.

Албания, другата страна по отношение на перспективния коридор също изпитва подобрение в двустранните отношения с България.

Що се отнася до инфраструктурната свързаност между България и Сърбия, положителен тласък от българска страна ще даде гласуваното от Народното събрание пускане в действие на системата за тол такси. Тя трябва да влезе в действие през 2018 г. Това ще отвърже ръцете на правителството, когато се предлагат проекти на големи инвеститори, като китайски компании вече изразиха интерес към изграждането на магистрали и железопътни линии в България.

Връщайки се на Коридор VIII може да се видят противоречия относно неговото значение, създаване и експлоатация и подписания меморандум за “Sea2Sea”. Има хипотеза, че проектът с Гърция, цели блокирането на реализацията на Коридор VIII. Внимателният анализ на достъпната информация води до това, че „Sea2Sea“ и Коридор VIII не се изключват взаимно. Като обобщение на данните, железопътната система в Северна Гърция е неразработена, там където я има, железопътната линия в повечето случаи е еднопосочна, много отсечки трябва да бъдат тепърва построени. С някои изключения системата не е електрифицирана.

Положението на железопътния транспорт по Коридор VIII е следното:

  1. България работи по модернизацията на системата от Бургас до София, като над 2/3 от разстоянието е двупосочна електрифицирана линия. След Гюешево мрежата трябва да бъде модернизирана и електрифицирана от Радомир до границата.
  2. В Република Македония следва да бъдат изградени нови участъци от Куманово до Гюешево и от Кичево до границата с Албания. Тези участъци са много по-къси от тези по гръцкия коридор Егнация. Планува се Куманово-Гюешево да бъде финансиран с пари от Европейската комисия и ЕИБ. Останалият маршрут от Куманово до Кичево е за модернизация.
  3. В Албания целият съществуващ маршрут от Драч до Охридското езеро и границата е за модернизация.

Анализът на магистралния транспорт по коридор VIII води до следното:

  1. Видимо Гърция има значително предимство пред България, Република Македония и Албания, тъй като маршрут А2 е изцяло готов и следващата година се очаква да се завърши рехабилитацията на Черномен-Арданиу.
  2. От друга страна, анализът показва, че магистралният маршрут Бургас-София-Дупница е завършен в България, връзката Дупница-Гюешево остава. На запад има изграден маршрут от Куманово до Гостивар и се изгражда от Кичево до Струга. Трябва да се изгради Куманово-Гюешево, както и Гостивар-Кичево и отбивката до Кяфасан и албанската граница.
  3. В Албания магистралата от Драч до Тирана е готова и се строи до Елбасан, като скоро трябва да бъде завършена, а остава от Елбасан до Кяфасан.

По отношение на фактора време за пътуване по направление Изток-Запад фактите са, че Игуменица е по-далеч до Бари и Бриндизи (Италия) по море от Драч, ако целта е Южна Италия, съответно времето по Коридор VIII е по-кратко от това по Егнация, дори в сегашното състояние на инфрастуктурата. Ако дестинацията е Атлантическия океан (минавайки през Гибралтар), маршрутът от Бургас-Кулата до Игуменица по магистрала Струма (дори по отношение на недовършения път А3) е по-бърз по Коридор VIII през България, отколкото по А2 през Гърция. Ако целта е Индийския океан (през Суецкия канал), може да се използва магистрала Тракия и Струма към Солун и Атина, вместо Егнация.

Някои бележки относно други елементи на българо-китайското секторно сътрудничество по отношение на прилагането на Насоките от Рига:

  1. В момента тече търг за концесия на летище Пловдив, като компанията, която е фаворит в надпреварата, се управлява от китайската фирма Hainan Airlines. Планувано е да се създаде директна линия за полети от Пловдив към Китай за пътници и товари.
  2. Китайската национална ядрена корпорация (CNNC) е втората компания след Китайската генерална ядрена корпорация (CGNC), която проведе срещи с българското правителство на ниво министър-председател и изрази интерес за изграждането на втората атомна електроцентрала в „Белене“;
  3. Интересът на китайските инвестиционни компании се увеличи след решението на правителството за въвеждане на системата за тол такси за пътищата, като има текущи разговори за изграждането на магистрала „Черно море“ (свързваща Варна и Бургас) и магистрала София-Калотина;
  4. Като част от „Един, пояс един път“ китайският гигант Alibaba проучва възможността да отвори логистичен център в България;
  5. През септември 2017 г. в Шанхай бе открит туристически информационен център, който ще допринесе за реализирането на аспектите на People 2 People сътрудничеството.
  6. На Срещата на върха на “16 + 1” в Унгария през 2017 година страните от инициативата гласуваха положително за България в намерението й да домакинства следващата Среща на върха през 2018 година. Това решение идва в ключов момент за страната и предоставя много възможности както за засилване и укрепване на двустранните отношения между България и Китай, така и за многостраните отношения на България със страните от ЦИЕ.

Заключение

В Рига темата за свързаността надделява над тази за търговията. Основният фокус бе върху морското й измерение, като се планува създаването на Секретариат по морските въпроси в Полша. Декларацията от Рига широко представя новата инициатива за сътрудничество между пристанищата на Адриатическо, Балтийско и Черно море, обявена на предходната среща на върха в Суджоу през 2015 г. Тя предполага развитието на инфраструктурата на пристанищата (морски и речни) както и на логистични центрове, индустриални зони и транспортни коридори. „16 + 1“ се стреми към синергия с важни инициативи и планове на стратегическото партньорство между ЕС и Китай и подкрепя платформата за свързване на Китай и Съюза. Стратегическата програма ЕС-Китай 2020 е в синхрон с „16 + 1“ в много области, но тази, върху която тази статия бе съсредоточена, са потвърждаването на сътрудничеството в областта на транспорта, основано на развитието на взаимосвързани инфраструктурни системи, сътрудничеството в оперативната съвместимост на логистичните мрежи между Азия и Европа, морски пазари и маршрути, както и железопътни услуги. Същите области на интерес са упоменати и в Средносрочната програмата за сътрудничество от Суджоу и Насоките от Рига, където се разглеждат стратегии за връзки по суша, вода и въздух между Китай и Европа в съответствие с концепцията на „ЕПЕП“ и по-специално изграждане на Нов евразийски земен коридор, както и разширяване на транспортната свързаност със Западните Балкани.

Включването на България в китайската евроазиатската стратегия за свързване може да се направи на базата на следните възможности: включване на страната в планирана високоскоростна железопътна мрежа, започваща от Северозападен Китай през Централна Азия, Иран, Турция, минаваща през Босфора към България и по-нататъшно разширяване на мрежата до Централна Европа през Сърбия и Унгария. Също така включването на България в железопътен и морски маршрут, започващ от Китай през Централна Азия, след което преминавайки през Каспийско море се достигне Азербайджан, Грузия, след това през Черно море се достигне до пристанище Варна и с отклонение към контейнерни терминали в Русе и Гюргево, където река Дунав може да се използва за превоз на товари към Централна Европа. Развитието на проекта Sea 2 Sea трябва да бъде наблюдавано във връзка с възможността да се намери финансиране за рехабилитацията на важната отсечка Варна – Русе.

Мненията и тезите, засегнати в статията, са лични и не ангажират с официална позиция Дипломатическия институт, и респективно МВнР.

България Европа Един пояс - Един Път Икономика и финанси Китай Наука и технологии Политика Транспорт и инфраструктура